中國物流網加速整合 降本增效仍待破梗阻
2026-08-14
在中國，隨着「十五五」開局，物流網被納入國家「六張網」現代化基礎設施體系，目標是構建更低庫存、更穩定交付及更高產業協同的現代物流系統。以南京港龍潭港區為例，透過「水鐵換乘」，貨物由南京至上海的運輸時間由水路約三天縮短至鐵路約一天，每個集裝箱節省物流成本約一千二百元人民幣，反映物流一體化正逐步釋放效益。
然而，當前物流體系仍面臨多重梗阻。一方面，中西部部分新建鐵路物流基地設施齊全但貨源不足，仓位空置；另一方面，長三角、珠三角等地出口艙位及堆場資源持續緊張，形成「一邊運力閒置、一邊貨物堵塞」的失衡局面。企業在公鐵轉運時常因集裝箱規格、托盤標準等不統一，導致換裝效率低下，鐵路運輸成本優勢未能體現，等待成本有時甚至高於運費本身。此外，港口與鐵路系統數據割裂，貨物軌跡難以全程可視化，司機空等、貨物延誤等情況時有發生。
樞紐布局與產業需求錯配亦是瓶頸。以安徽安慶港為例，雖擁有優良深水港條件，但周邊物流倉儲設施滯後，大宗商品「進不來、存不下」，而當地千億元級汽車產業園的物流需求亦未獲充分支援，反映供需未能精準對接。
面對上述問題，部分樞紐已展開創新探索。重慶國際物流園區累計集聚逾六千家企業，包括十九家世界五百強，圍繞汽車、醫藥及智能製造等產業引進項目，推動產業與物流通道相互賦能。菜鳥網絡在香港等地的智能物流樞紐則配備自動化設備，實現包裹數據化，提升運作效率。數據層面，中國數聯物流信息公司近期聯合相關企業，推動國家級通道物流可信數據互聯互通，期望打破鐵路、水路、公路及海關等部門的數據壁壘。
資金與協同機制仍是挑戰。物流基建投資回報周期長達十五至二十年，社會資本參與意願偏低，公募REITs目前集中於倉儲園區，多式聯運樞紐類資產尚未形成規模化發行模式。跨區域建設亦涉及貨源分配、稅收歸屬等博弈，業界建議強化頂層設計，透過中央統籌、省級協商，明確各樞紐功能差異，避免同質化競爭。
長遠而言，中國正推動物流體系由傳統建設模式轉向數據互通、組織協同的現代綜合基建，目標是到2035年形成與現代化經濟體系相匹配的國家物流網絡。隨着「通道＋樞紐＋網絡」體系持續完善，物流網有望進一步融合運輸方式、數據要素與產業需求，成為支撐經濟高質量發展的關鍵基建。
